Le_TGV_Atlantique_et_le_PCF_en_1983

Nous pouvons aujourd’hui lire avec recul cet article sur le «TGV», écrit du temps où Charles Fiterman était ministre des transports. Après la victoire de 1981, par quel TGV poursuivre le programme ? Il est donc décidé après le Paris-Lyon de passer au TGV Atlantique avant celui du Nord, de l’Est ou le Lyon-Marseille. Et c’est ce qui se fera !

1 ) TGV en lieu et place de LGV

Dès cette époque tout en se réjouissant que le TGV puisse circuler sur les voies existantes, on évite d’employer le terme LGV soit Ligne à Grande Vitesse. La raison en est simple : autant le train attire la sympathie, autant la construction d’une voie ferrée attire les inquiétudes et pas seulement celle des zones traversées. En conséquence, avec le Paris-Lyon on rappelle que de tels projets sont rentables même si on reconnaît que vers l’Atlantique ça l’est un peu moins.

2 ) La saturation

« Pourquoi faut-il construire le T.G.V. Atlantique ? La première raison réside dans la saturation du réseau ouest. »

La saturation est le prétexte inévitable, or le projet tel qu’il est évoqué ne s’achèvera qu’en 2016, autant dire que la saturation de 1983 devait être loin du compte ! D’autant qu’en même temps que les autorités da SNC décident le «tout LGV» ils ferment les portes à une adaptation de l’entreprise au fret nouveau issu d’une industrie flux tendu ! Ave pour conséquence une baisse considérable de la circulation de trains de marchandises.

3 ) TGV Atlantique c’est quoi ?

« C'est ainsi que pour l'ensemble du réseau T.G.V. Atlantique, seulement 400 kilomètres de lignes nouvelles sont nécessaires.»

Le projet lancé en 1983 aboutira en 1989 à 280 km de construction, et la suite ne se fera qu’à partir de 2010 avec mise en place en 2016.

Il y a un tronçon commun de 124 km entre Fontenay-aux-Roses et Courtalain puis par un Y, une partie va jusqu’à Tours (124 km) et l’autre jusqu’à Conneré (52 km). Comme on le constate on est loin de la grande question évoquée du contournement ou pas de la ville du Mans. Et tout aussi loin de l’arrivé jusqu’à Bordeaux.

4 ) La question des finances

Comme toujours dans de tels articles la question du financement arrive à la fin.

-« Le T.G.V. Atlantique représente un investissement de 12,8 milliards de francs (francs 1983) qui permet d'éviter à terme 4 milliards de francs de travaux et 3 milliards de francs de matériel roulant classique. » Cette phrase est géniale à mon sens ! Elle met face à face la construction d’une ligne nouvelle ne servant qu’au TGV et la maintenance d’une autre ligne servant au train du quotidien, et au fret. Car il faut le savoir sur une LGV ne circulent que les trains à grande vitesse, pour les autres c’est trop cher ! Donc les travaux sur la voie ordinaire restent nécessaires sauf à l’éliminer ! C’est de là que vient la politique d’abandon du réseau classique qui serait presque aussi cher que les constructions nouvelles !

-« Contrairement à ce qui s'était passé avec le T.G.V. Sud-Est, le coût de cette réalisation ne sera donc pas intégralement à la charge de la S.N.C.F. C'est une décision qui fera date. Les collectivités locales n'ont donc rien à payer dans le financement du T.G.V. Atlantique.»

Donc cette fois l’Etat accepte de payer 30%. Depuis la LGV atlantique a été largement financée aussi par les collectivités locales. Sauf que les collectivités seront obligées de payer les aménagements annexes.

Pour un total de 12,8 (en fait 13) milliards de francs pour 400 km soit 3,2 millions du km. Pour quel gain de temps ? Cette question si majeure aujourd’hui n’est pas évoquée et on le comprend puisque la ligne est saturée, ça suffit comme justification !

5) La dimension internationale

«La coopération ferroviaire européenne autour du T.G.V. n'est donc pas seulement possible mais souhaitable face à la concurrence japonaise.»

L’échec sur ce point est total et même dramatique. Dramatique car cette fausse solution a fait perdre à la France des marchés plus solide sur le TER, ou un train intermédiaire entre le TER et le TGV ! Un peu comme si en terme d’avions l’industrie aéronautique avait tout misé sur le Concorde !

6 ) L’aménagement du territoire ?

Sur ce seul point un doute est émis : et si les villes intermédiaires étaient sacrifiées ? Mais le projet LGV ne pouvait que favoriser la métropolisation et faire de Tours, en partie, une ville satellite de Paris ! Quand on sait qu’un arrêt de TGV fait perdre 15 minutes (la décélération, l’arrêt et l’accélération) et qu’il faut aller vite, l’arrêt devient la tare du train ! Or le train n’a de mérite que par ceux qui montent et ceux qui descendent ! Le «tout LGV» est un déménagement du territoire !

7 ) Bilan

Le PCF en grand défenseur du train ne se pose absolument pas la question des finalités : pour qui et pourquoi la grande vitesse ? Pour lui c’est le progrès, et le progrès ne se questionne pas ! Il n’a en fait aucune réflexion politique sur le sujet et il colporte en conséquence les balivernes des ingénieurs, sur la saturation, sur l’international. Il suffit que la droite soit contre (pour ses propres raisons), pour que le PCF soit pour. Or pourquoi ce projet hors de toute réalité (en 1992, dans la foulée la LGV Bordeaux-Toulouse est en préparation) a-t-il été reporté aux calendes grecques au bénéfice de projets retardés comme celui vers le Nord et le tunnel sous la Manche ? Car non seulement le «tout LGV» (fortement relancé par Sarkozy) est devenu un fardeau pour la SNCF, mais une cause de la détérioration générale du rail !

J-P Damaggio

P.S. Cet article aurait tout aussi bien pu être écrit par un dirigeant du PS.