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Si petite l'île Mauric et pourtant dotée d’une Compagnie aérienne !

L’île Maurice est pleine de surprise et Air Mauritius en est une. Voici  comment elle était présentée en 1996 dans le livre de Philippe Hein[1] qu’un ami m’a prêté :

«La compagnie nationale Air Mauritius est actuellement la sixième compagnie aérienne d'Afrique (juste derrière Tunis Air et Ethiopian Airlineg). Elle jouit d'une bonne réputation sur le plan international, ayant été désignée à la      présidence de l'IATA en 1992. Elle a toujours été rentable. Air Mauritius a des participations dans plusieurs entreprises liées au tourisme, comme le Mauritius Shopping Paradise et un hôtel à Rodrigues (Pointe Coton). Une partie des actions d'Air Mauritius a été introduite en bourse à la fin de 1994, et la compagnie a immédiatement occupé une place parmi les cinq premiers titres en termes de capitalisation boursière.

Air Mauritius a été fondée en 1967. L'initiative en revint à Rogers (et en particulier, à Amédée Maingard de Ville-ès-Offrans), qui était à l'époque l'agent général des lignes aériennes desservant Maurice (Air France, British Airways, Qantas et South African Airways), en accord avec le Gouvernement. En dehors de l'Etat et de Rogers, une participation au capital social a été offerte à British Airways, à Air France, et par la suite à Air India, qui ont toutes trois apporté leur appui technico-commercial pendant la phase de démarrage, comme l'a fait la South Afriçan Airways pour l'entretien des avions. Air Mauritius s'est développée par étapes, commençant par les seuls services au sol, pour ensuite acquérir de petits avions assurant des navettes vers la Réunion et Rodrigues, tout en s'associant en vols conjoints avec les compagnies long-courriers. Elle a fini par posséder ses propres avions moyen-courriers et long-courriers (Boeing 747, actuellement en voie de remplacement par des Airbus 340-300), qui permettent des liaisons sans escale avec des capitales européennes et du sud-est asiatique. Air Mauritius, qui a un réseau commercial bien développé (29 bureaux dans 21 pays en plus de Maurice), domine actuellement la desserte aérienne du pays, soit directement, soit à travers des vols conjoints.»

 Depuis 1996, Air Mauritius a évolué et l’A340 acheté à l’époque vient de finir sa vie : (mai 2018)

« Air Mauritius (MK) était la première compagnie d’aviation de l’hémisphère Sud à opérer un Airbus A340. Après 21 ans de service dans la flotte aérienne de MK, l’A340 3B-NAY, baptisé Cardinal, tire sa révérence. Il est le premier des deux A340 qui ne voleront plus d’ici la fin de l’année. «Le départ de ces deux avions entre dans le contexte de modernisation de la flotte d’Air Mauritius. Le leasing du Cardinal est terminé et l’appareil est retourné vers le producteur», fait comprendre Prem Sewpaul, responsable de la communication à Air Mauritius. Selon certaines sources, il est fort probable que le fuselage de l’appareil soit simplement envoyé dans l’un des cimetières des avions, à l’exemple de ceux dans le désert du Mojave, en Californie, ou en Arizona. Il est plus que certain que ses moteurs soient recyclés, vu l’âge de l’appareil. L’A340 3B-NAY, livré à MK en novembre 1996, était l’un des premiers appareils de ce type à être mis en fonction. «Je me rappelle qu’Air Mauritius était la troisième compagnie au monde à acquérir un tel cet appareil. Donc, tout le monde regardait avec surprise l’un de ces appareils neufs», raconte le pilote à la retraite Dominique Patureau. Ce dernier était aux commandes du vol inaugural de cet avion vers Maurice. «Je ne sais plus combien de milliers d’heures de vol j’ai fait sur cet avion. C’est tout récemment que j’ai appris qu’il serait remplacé.» Le départ de l’A340 marque un tournant dans l’histoire de la compagnie nationale. MK, qui exploite exclusivement des appareils du constructeur Airbus, s’est équipée l’an dernier du récent A350. »

 Air Mauritius fait toujours l’actualité (L'Express) à l’île Maurice. Ici du côté des patrons : (16 novembre 2018)

« Air Mauritius fait partie de ces sociétés dont les opérations ont tout le potentiel voulu pour qu’elles réalisent des bénéfices nets. Cependant, des facteurs, que la compagnie nationale d’aviation ne contrôle pas, l’éloignent de toute possibilité d’engranger des bénéfices.

C’est ce qui lui est arrivé à la fin du deuxième trimestre de son année financière qui s’étend du 1er avril 2018 au 31 mars de l’année prochaine. Air Mauritius s’est retrouvée avec des résultats négatifs de 2,8 millions d’euros (Rs 112 millions) alors que pour la période correspondante en 2017, le bilan affichait des résultats positifs de Rs 11,6 millions d’euros, soit Rs 464 millions. En cause, quatre éléments qui bien souvent font des ravages dans le bilan financier intérimaire ou final de pas mal de sociétés. Ce sont notamment le coût des carburants, les frais financiers occasionnés par des prêts pour financier des projets ou l’acquisition d’équipements, les effets du taux de change et la hausse des charges salariales. Air Mauritius a subi une hausse de 23,3 % au niveau de ses coûts d’opération à cause de la hausse du prix du carburant. Cette hausse a atteint les 141,2 millions d’euros, soit Rs 5,8 milliards entre le 1er juillet et le 30 septembre. »

Et ici du côté des employés : (9 novembre 2018)

«La situation au sein d’Air Mauritius n’en finit pas de faire des vagues. Lors d’une conférence de presse, ce jeudi 8 novembre, Jack Bizlall qui était aux côtés des membres de l’intersyndicale d’Air Mauritius, qui regroupe l’Air Mauritius Staff Association (AMSA), la Private Transport Employees Union (PTEU) et l’Union of Employees of Air Mauritius Limited (UEAML), a donné un mot d’ordre. «Si les négociations n’aboutissent pas, une grève sera entamée…» Le syndicaliste a également annoncé qu’il compte se battre pour que les employés d’Airmate Ltd, obtiennent les mêmes faveurs que celles d’Air Mauritius.

De son côté, le négociateur Ivor Tan Yan est revenu sur l’augmentation salariale accordée aux employés. «La direction d’Air Mauritius est tombée d’accord sur 10 % car ils ont pris en considération la situation financière de la compagnie.» Toutefois, il déplore que le comité technique ne fonctionne pas correctement. «Ceux qui occupent des postes à responsabilité au sein de cette compagnie n’arrivent pas à faire marcher le comité», a-t-il poursuivi. Du coup les employés se posent des questions sur l’éventualité d’obtenir leurs arriérages. «La enn négosiasion fek fini, mé an avril 2019, lot négosiasion pou salerr pou répran.»

Dans la foulée, Ivor Tan Yan a avancé qu’une grève est également envisagée si les employées n’obtiennent pas leur «backpay». «Nou paré pou fer enn lagrev. Mem konsernan CEB nou pé anvisaz sa.» D’ajouter que ces deux compagnies sont gérées par le gouvernement. «L’État doit prendre en considération la situation des employés. Ce sont des nominés politiques qui n’assument pas leurs responsabilités. Et ils font en sorte que les syndicats optent pour les armes qui sont à leur portée. En l’occurrence : mobiliser les travailleurs pour qu’ils entament une grève.» Le syndicat patientera jusqu’à fin novembre avant de décider de la marche à suivre.»



[1] L’économie de l’ôle Maurice L’Harmattan, 1996