LGV et TER en Occitanie

On me communique cet article de Libération qui fait un point utile sur la situation du rail en Occitanie. Il est rappelé les états généraux du rail du début du mandat et il serait en effet judicieux de faire le point entre les infinies promesses et les réalisations. Je vais m'y pencher, en attendant voici cet article. JPD

article de Libération

La volonté de bâtir un réseau ferroviaire régional cohérent, conciliant petites lignes et LGV, se heurte au manque de moyens, ainsi qu’aux prérogatives de l’Etat et de la SNCF.

par Bruno Revelli, Géographe, université Toulouse Jean-Jaurès

publié le 14 juin 2021 à 13h12

Un mariage «contre nature» : c’est en ces termes que l’ancien sénateur de la Lozère Alain Bertrand s’était exprimé durant les débats parlementaires de la loi du 16 janvier 2015 relative à la délimitation des régions. Il incarnait alors l’opposition virulente de plusieurs élus du Languedoc-Roussillon à l’égard d’un processus de fusion avec Midi-Pyrénées, ressenti comme une annexion.

A l’échelle régionale, il est vrai que les disparités l’emportent souvent sur les complémentarités : les systèmes urbains (dominés par Toulouse d’un côté, Montpellier et Perpignan de l’autre) et productifs apparaissent très peu connectés, et les indices de précarité accentuent cette fracture entre la partie orientale et occidentale de la nouvelle entité.

Préserver l’équilibre territorial

Depuis les dernières élections, les transports doivent ainsi permettre de «faire région», comme le martèlent les élus qui ont organisé une large consultation dès le printemps 2016 : les états généraux du rail et de l’intermodalité. Le défi est alors d’autant plus important que les politiques menées jusque-là de part et d’autre du seuil du Lauragais – qui séparait les deux anciennes régions – étaient peu compatibles, aussi bien en termes de tarification que d’investissements dans les petites lignes. Il faut dire qu’avec cinq cessations d’exploitation depuis 2013, les kilomètres de lignes désertées par leurs trains se sont accumulés en Occitanie (197 en cinq ans). L’année 2018 marque l’apogée de cette tendance avec la publication du rapport Spinetta et le risque annoncé d’une fermeture de 40 % du réseau régional restant si des investissements massifs ne sont pas engagés. A l’image des 36 kilomètres séparant Alès et Bessèges dans le Gard, les lignes fermées ont toutes souffert d’un manque d’entretien et d’une situation «en antenne», c’est-à-dire sans relation directe avec les métropoles régionales.

Mais 2018, c’est également l’année de la mise en service des 86 kilomètres de section LGV entre Nîmes et Montpellier, un an à peine après celle du tronçon entre Tours et Bordeaux qui a permis de réduire d’une heure le temps de parcours entre Toulouse et Paris. La juxtaposition de ces constats alimente ainsi la rhétorique d’un développement de la grande vitesse favorable aux métropoles régionales mais pas à l’arrière-pays, et ce d’autant plus que d’autres tronçons de LGV sont en projet : Bordeaux-Toulouse d’un côté, et Montpellier-Perpignan de l’autre. La volonté affichée à l’issue de la consultation régionale de poursuivre à la fois les deux projets de LGV et de rouvrir les lignes fermées, à défaut d’améliorer les relations entre les deux anciennes régions, permet au moins de préserver un équilibre territorial et politique.

Une incapacité politique régionale ?

A la veille de la nouvelle élection, les anciens clivages demeurent et sont même renforcés par l’annonce subite du gouvernement de financer la réalisation de la LGV Bordeaux-Toulouse à hauteur de 4,1 milliards d’euros. Les projets de réouvertures de lignes, eux, ont été engloutis dans le labyrinthe kafkaïen des devis et des réglementations de SNCF Réseau. A Luchon, Quillan, Sévérac, Pont-Saint-Esprit, Fleurance ou Bessèges, le début des travaux est sans cesse repoussé, et les factures revues à la hausse pour des réouvertures qui s’étaleraient entre 2023 et 2026. Les montants pour la réouverture des 36 kilomètres de la ligne Montréjeau-Luchon sont ainsi passés de 34 millions d’euros (2015) à 59 millions (avril 2018), puis à 80 millions (septembre 2018) avant de s’aligner, en juin 2019, sur les 60 millions d’euros de la contre-expertise commanditée par la région.

En matière d’infrastructure, c’est bien l’Etat et la SNCF qui imposent leurs règlements et leurs calendriers aux régions dont les compétences n’ont été que récemment ouvertes à ce volet (à leurs risques et périls financiers). Cette dépendance fait ainsi le jeu des représentations opposant métropoles et territoires. Pourtant, en matière d’exploitation de ces lignes – le cœur de compétence régionale – les quarante ans de régionalisation montrent que les gains d’accessibilité ont été plus forts pour les préfectures départementales (exception faite de Mende) que pour les métropoles. Sur le dernier mandat, l’offre a crû de 11 % sur ce qu’il reste du réseau, et de nouveaux trains directs permettent de relier Toulouse et Perpignan. Mais alors que cette politique est menacée par l’état et la capacité des infrastructures, c’est la tentation de l’asphalte qui revient dans le débat électoral… quand la question des transports, pourtant premier poste budgétaire régional, n’est tout simplement pas rendue audible par des enjeux sanitaires et sécuritaires ne relevant pas directement des compétences régionales.